Хүн ам нь саяас даваад ирэхээр хот бүрт гарцаагүй тулгардаг асуудал нь авто замын түгжрэл. Хотын иргэн бүр л хөл дүүжлэх өөрийн гэсэн унаатай болохыг мөрөөддөг. Мөрөөдлөө ч яаж ийгээд хэрэгжүүлээд байдаг. Иймд хотуудын машин замын бөглөрөл жил ирэх тусам улам л нэмэгдэнэ үү гэхээс буурдаггүй. Тэгэхээр жил ирэх тусам л түгжрэлээс болж бухимдсан хотын оршин суугчдын эгнээ хүрээгээ тэлнэ. Иймд саяаас дээш хүн амтай хотын дарга, зөвлөлийн суудлын төлөө өрсөлдөж байгаа хүн, нам болгоны амладаг гол зүйлийн нэг нь авто замын бөглөрлийн асуудлыг шийдэх. “Замын бөглөрлийн асуудлыг шийдсэн дарга” гэж хотынхоо түүхэнд нэрээ үлдээхийг хүсэхгүй мэр гэж хаана байх билээ. Үүл дарга ч үүнийг хүсч л байгаа даа.

Ихэнх том хот авто замын бөглөрлийн асуудлыг шийдэхдээ газар доогуур метроны зам тавих, ачаалал хамгийн их байдаг газруудаар нийтийн тээврийн хэрэгслийг явуулж, хувийн авто машин явахыг хориглох гэсэн гол хоёр арга хэмжээг авдаг. Манай хот үүний хоёр дахь аргыг ямар ч байсан өө­рийн онцлогт тохируулаад хэрэгжүүлээд эхэлсэн. Эхний аргыг нь “уухай туухай” гээд л шийдэх тухай яригдаж байсан ч ойрдоо сураггүй.

Гэтэл метроны зам тавих хамгийн гол асуудал нь өндөр өртөг. Манай хойд хөршид гэхэд л хоёр урсгалтай 1 км урт замыг газар доогуур барихад дунджаар 198 тэрбум төгрөг зарцуулдаг. Дээр нь метрогоор явах тусгай вагон, төмөр зам, найдвартай цахилгаан хангамж хэрэгтэй. Метроны вагоны дундаж үнэ 2,2 сая ам.доллар.

Арван км урттай метроны зам ухаад улсын төсвийн талыг нь тавиад туучихна гэвэл онц хэтрүүлэг болохгүй байх. Иймд сая давсан хүн амтай зарим хот замын бөглөрлийг шийдэхдээ газар доогуур бус харин газар дээгүүр, агаарын зам тавихыг хамгийн тохиромжтой гэж  шийджээ. Агаарын дүүжин зам тавихад багана суурилуулах, утас татахаас биш ухаж төнхөх гээд асар их газар шорооны ажил хийх шаардлагагүй болохоор хямд. Нэг км урт дүүжин замыг, газраас найман метрийн өндөрт татахад дунджаар таван саяас 50 сая хүртэл ам.доллар болно. Метроноос хориос хоёр дахин хямд.  Газраас 8-80 метр өн­дөр өргөгдсөн болохоор ер­дийн замын хөдөлгөөнд огт саад болохгүй. Өндрийн ялгаа ихтэй газар уруудахдаа инер­цийн хүч ашигладаг болохоор хэмнэлттэй. Хотыг өндөр дээрээс харж нүдээ баясгах бо­ломж олгодог болохоор жуулч­дыг ихээр татдаг. Тий­мээс том хотууд энэ аргыг ашиг­лаж, цаашид үүнийгээ хөг­жүүлэхэд идэвхтэй хөрөнгө оруу­лалт хийж байна.

Жишээлэхэд, Нью-Йорк хот дахь Рузвельтийн арал хүргэх дүүжин зам бай­на. Метроны шугам хүрээ­гүй байсан болохоор 1976 онд Рузвельтийн арал ба Манхэттэний хооронд дүү­жин зам тавьжээ. Арлын ор­шин суугчид трамвайгаар ойрол­цоох гүүр хүрээд, тэндээсээ дүүжин замаар арал дээр буудаг. Тийм ч тохьтой биш. Иймд метроны шугам хүртэл хэдэн жил байлгаад буулгана гэж тооцож байв. Гэвч 1989 онд метроны шугам аралд хүрч, арлын хүн амын тоо эрс нэмэгдсэн ч оршин суугчид дүүжин замын авсаархан вагонд сууж явахыг илүүд үзсэн хэвээр. Хүн дүүртэл чихсэн метроны давчуу вагонд сууснаас харьцангуй сэлүүхэн дүүжин замын вагонд суусан дээр гэж тэд үзжээ. “Aerial Tram” буюу агаарын трамвай нэртэй энэ замын төлбөр метроныхтой адил. Цагт 900 хүн зөөх чадвартай. Үүнийг удаан гэж голдог ч орчин үед цагт 6000 хүн зөөх чадвартай дүүжин зам ч бий.

Агаарын дүүжин зам ашиглахад ихээр нөлөөлдөг зүйл нь газар зүйн онцлог. Дүүжин замыг данц ганц уулын цанын баазад байдаг, жуулчид зөөдөг зүйл гэж ташаарах хэрэггүй. Орчин үед уулархаг газар байрласан хотууд дүүжин замыг өдөр тутмын зорчигч тээврийн ердийн хэрэгсэл болгон ашиглах нь нэмэгдсээр. Жишээ нь, Венесуэлийн нийслэл Каракос хот. 2010 онд нээгдсэн энэ дүүжин зам нь толгойн орой дээр байрладаг 50 мянга гаруй хүнтэй Сан-Агустин нэртэй дүүргийг хот төв дэх метроны буудалтай шууд холбож өгдөг. Энэ дүүргийн иргэд нь өдөр болгон ажлаа тараад харих гэж уул өөд мацах гэж хамаг цагаа алддаг байж. Засгийн газар нь энэ асуудлыг шийдэхийн тулд 300 сая ам.доллар гаргаж өгснөөс дүүжин зам тавихад 18 сая ам.доллар зарцуулаад үлдсэнийг нь зогсоол орчмын дэд бүтцийг сайжруулах, эмнэлэг, дэлгүүр, спорт заал барихад зарцуулжээ.Таван зогсоолтой, эхний ээлжинд хоёр км зам тавьсан бөгөөд одоо таван км урттай хоёр дахь урсгалыг барьж байгаа. Зорчигчийн тасалбарын үнэ метроныхтой адил. Өөр нэг жишээ бол Францын Гренобль хот. Алдарт зохиолч Стендаль энэ хотын гудамж болгоны төгсгөлд нэг уул байдаг гэж хэлж байсан удаатай. Альпын нуруунд байрласан хот болохоор арга ч үгүй биз. Иймд хотын эрх баригчид оршин суугчдын тав тухыг хангах, жуулчдыг татах зорилгоор тэртээ 1934 онд зорчигч тээврийн дүүжин зам барьсан нь өдгөө хүртэл ажилласаар. Эдгээр зам нь татсан олсноос дүүжлэгдэн дамжиж явдаг уламжлалт загварынх гэж болно.

Үүнээс гадна өндрийн ялгааг ашиглан төмөр зам дээр байрласан вагоныг татлага олсоор татдаг өөр хэлбэрийн дүүжин зам байдаг. Жишээ нь, Австрийн Инсбурк хотын «Хунгербургбан» нэртэй дүүжин татлага зам. Техникийн олон шинэ шийдэл, дизайнаар хийгдсэн алдартай зам. Хот доторхи зорчигч тээврийн хэрэгсэл ба жуулчдыг Альпын өндөр ууланд байдаг амралтын бүсэд хүргэдэг. Урт нь 1838 метр, дээд ба доод цэг хоорондын өндрийн ялгаа 287 метр,  цагт 1200 зорчигч тээвэрлэх чадвартай, хурд нь секундэд 10 метр. Портлендын «Маркем Хилл» дүүжин татлага зам нь Орегоны шинжлэх ухаан, эрүүл мэндийн их сургуулийг Портлендын Өмнөд Уотерфронт дүүрэгтэй холбож байдаг. Тулгууруудын өндөр 80 метр орчим. Урт нь 1027 метр, дээд ба доод цэг хоорондын өндрийн ялгаа 151 метр.

Мөн, тусгайлан өндөрлөгт барьсан тоннелиэр явдаг дүүжин татлага зам бий. Салхины хурд ихтэй газар зорчигч тээврийн вагоныг савлахаас сэргийлж ийм зам тавьдаг. Туркийн нийслэл Стамбул хот дахь “Таксим Кабатас” нэртэй дүүжин татлага зам нь 2006 оноос эхлээд хотын нийтийн тээврийн салшгүй хэсэг болсон. Зам нь хотын усан онгоцны зогсоолын Кабатас дүүргийг Европ тив дээрх хэсгийн “Таксим” төвтэй шууд холбодог. Дээр нь Босфорын хоолойн татлага онгоцны зогсоол, метроны ба автобусны буудлуудыг холбож байдаг. Зам бүхэлдээ агаарт дүүжлэгдсэн тунель бөгөөд түүгээр хоёр тал руу хоёр вагон явж байдаг. Вагон нэг бүр 375 зорчигч багтаах чадвартай. Замын урт 552 метр, дээд ба доод цэг хоорондын ялгаа 73 метр, хурд нь секундэд 10 метр. Зорчигч тээврийн чадвар нь цагт 7500 хүн.

Энэ мэтээр тоочоод байвал дүүжин замыг нийтийн болон хувийн тээврийн хэрэгсэл ба за­мын ачааллыг багасгах, ор­шин суугч­дын цагийг хэмнэх, жуулч­дыг татах зорилгоор ашиг­лаж байгаа хот маш олон. Манай нийслэл хот яа­гаад тэдний эгнээнд элсч бо­лох­гүй гэж. Дөрвөн уулын дунд байрласан Улаанбаатар хотод дүүжин зам бариад ашиглаж болох өгсүүр, уруу газар хангалттай олон байна. Наад зах нь дөрөвдүгээр хорооллын нийтийн тээврийн эцсийн буудлаас шууд 120 мянгат хүргэх дүүжин зам яагаад барьж болохгүй гэж. Эсвэл Долоон буудлаас шууд баруун дөрвөн зам хүрсэн дүүжин зам тавьж болох юм. Газрын гүн рүү ухаж нуугдаад байхаар шувуу шиг дээгүүр нисээд байсан нь дээргүй гэж үү?